传统的物流行业很久以来是偏居一隅，不受风险投资的青睐。电子化数据化的东风吹了这么多年，物流行业还是倔强地以传统方式进行，大有 "我自岿然不动"的气势。然而，最近几年物流数字化飞速发展，日新月异，百家齐放。各种新创公司以行业革命者和创新破坏者的角色掀起VC界对物流行业的投资热潮。驱动物流数字化的因素有哪些？更重要的是，物流或货代数字化究竟带来什么样的改变？Digital Freight Forwarder (DFF) 优劣势是什么？
我以一个从业者的角度跟大家分享我的看法。因为人在江湖，无法做到绝对的客观。话题有点敏感，所以我先亮明自己的观点：我绝对赞同物流数字化是大势所趋。但是同时我也认为数字化货代不是灭霸的响指，啪一下传统货代就灰飞烟灭了。
打开手机APP或电脑屏幕，轻点鼠标，货主就可以即时订舱，达到“所见即所得”的境界；在数据构成的网络上，货物身处何方？是否出现了异常状况？系统可以分分钟给出答案……数字化货代。
正在将这些场景一一构筑成现实。
日前，数字化货代企业的突起，都在通过大数据的驱动力，满足货主不断变换的需求。一时间，“货代数字化”这一概念成为了业界的焦点。
那么，与传统货代相比，数字化货代平台到底有哪些不可取代的优势呢? 数字化到底是噱头，亦或是切实的存在？对于目前为数众多的传统货代企业而言，数字化浪潮带来的究竟是什么？
所谓数字化货代，事实上就是一种无单证、全线上的操作模式。
数字化货代将传统货代的一切功能，包括报关、订舱、商检、发送舱单等环节，全部转移到线上完成，并且能够实现协同效应，即各相关方在线上拥有明晰的身份，共享所有相关数据。
简而言之，这也是一种去中间化的过程。在此基础上，任何节点出现变化，各个相关方都可即刻知晓，而其所带来的好处也不一而足，不仅可以省却诸多线下繁琐的环节，降本增效，而且能够给客户带来更为优质的服务体验。
举例而言，任何供应链环节之中的异常现象，包括集装箱船舶将会推迟到港或者发生各类事故等，都将在第一时间被各个相关方所知晓，货主也能够即刻给出应对方案，确保供应链的高效履约。
数字化货运平台的运作模式已经类似于国际物流领域之中的“携程网”。客户可以通过其数字化平台，随时随地查询到最新运价，省却以往老旧的电话邮件问询的方式；客户能方便快捷地在线锁定集装箱舱位，通过在线平台，提前获悉运输价格，提早预定舱位，有效避免与爆舱的时段“不期而遇”，影响到交货时间；如果遇到延误等异常现象，系统将会自主向客户发出预警。
这可以说是帮助货代更好地服务于他们的客户。而对于数字化的提质增效，该公司也可以减轻物流的负担，更加专注于自身的主业。
趋势：万事俱备 只欠东风
“当下，货代数字化离我们并不遥远。”在这一行业中有十余年从业经验的王文涛敏锐地洞察到，大环境已经使中国的货代具备了向数字化转型的能力，货代数字化已经是大势所趋。
首先促成这一变化的就是单证无纸化。目前，上海港、青岛港、宁波舟山港都已经推出了电子单证服务，订舱之后，可以在网络上直接查询到最终结果。此外，海关和商检已经合二为一，在海关环节上，数字化的大门已经打开。
当然，要真正实现货代数字化，还需要供应链的各个环节，包括船公司、码头、车队等全部在线上连通。据王文涛了解，上海口岸电子平台、上海亿通网、单一窗口、上港电子提货单公共平台等，能够把海关、船公司、船代以及车队的信息汇聚联通，并且做出关联。
以上数字化平台属于行业数字化发展的基础设施建设，在解决单证电子化、数据传递、行政监管方面发挥着重要作用，但却并不具备业务功能。“比如不能在线订舱，也不能对接车队的服务，因此，也不能实现全线上操作。
实际上，这仅是一个公共平台，需要到公共网络查询，而真正的数字化货代能够帮助货主等各个相关方在自家的系统上查询货物的变化情况，这与在公共网络上展示数据完全是两种概念。但是无论如何，它已经为集运行业数字化转型提供了强大的支撑，并且完善了行业数字化环境。
不过总体而言，大环境已经成熟。而且在他看来，数字化货代的竞争能力将会远远超出传统货代，当下，数字化已经可以成为一家公司的生产力，谁最早实现数字化，谁就会赢得未来。
“万事俱备，只欠东风”。这只是时间早晚的问题。
物流行业看上去很简单，不就是把货物从A点搬到B点吗？因为中间环节复杂，物流需要很多利益方的参与才能完成。流程冗杂， 信息不透明，每个节点的衔接不通畅，还需要提供各种不同的文件和资料。初创公司的说法比较高级，意思是说传统的物流行业有太多的friction(摩擦)，导致整个流程不顺畅。
总结来说这些痛点表现在两大方面：
1. 服务体验欠佳
业务的开展从询价开始。问价钱需要等， 快则1天，慢则3-4天。价格不透明，讨价还价过程繁杂。订舱过程不畅，需要不停的邮件电话催促。订舱和货物出运之前和之后要提供各种不同的文件资料，中间需要反复确认，催促，修改，再确认。货物的追踪又是问题。很多物流企业只有最基本的track and trace 功能，很多干脆连这个功能都没有，需要借助第三方例如船公司的网站才能提供所需信息。这些信息通常又是碎片化的，中间有断层，不能涵盖整个过程，而且多数只是追踪到集装箱或提单这一层面，很少提供PO甚至SKU层面的追踪， 而后者对于很多客户来说才是最重要的。到了支付环节，发票收到晚，还有可能出现很多隐藏或者额外费用，很容易造成争执和货物的延误。
2. 操作过程没有实现自动化
我还记得刚入行的时候用传真机发几十页信用证议付文件给海外的客户，足足用了1个多小时。虽然传真已经退出历史舞台，邮件成了最主要的沟通方式，但是邮件不是最有效的沟通方式。比如很重要的订舱确认单，很多公司没有自动生成和发送的能力。再有就是报价，很多公司停留在用Excel , 真正实现自动化的公司占少数。物流过程中很多文件主要通过人工填写的方式再以邮件方式在各个环节之间传达，费时费力，还容易出错和遗漏。
目前市场上流行的物流电子化有以下几个表现形式：
1. 中立的交易平台
这一类的公司是一个网上marketplace，提供撮合交易的平台。从询价到订舱到后期的货物追踪都可以在平台完成。平台客服负责沟通并解决问题。这种操作模式跟美国很多做国内物流（LTL和FTL）的平台很像。它的最佳目标客户是小型进口商，物流需求相对简单。提供资源的上游公司规模有大有小。某平台上8月29日上海到LAX 的实时报价，挂出了2万和2万5两档的价钱。对于一些急于出货的客人，平台或许可以解燃眉之急。但是对于物流庞大复杂的大客户来说，平台是无力应对的。
平台的另一个好处是提供运价指数。基于平台上每天数以万计的报价信息，他们可以提供世界各大航线的每周运价指数。顺便提一下，提供运价指数的平台很多。因为每个指数的数据源和计算方法差别很大，所以得出的结果千差万别。同是美西运价指数，有的是7700美金， 有的高达18000美金，其实两个都没错。关键是看平台收集的是什么样的运价。有的平台资源方提供的大多是spot market 的运价， 这个运价指数自然比较高，也接近短时间内能订到舱位的运费。有的指数的运价数据来自货主和货代的签约价，不是spot market 运价，平均下来自然运价指数就低。了解了各种指数的计算方法后才能互相比照，对市场有个全面的认识。
2. 物流操作平台/数字化货代
这一类的玩家最多，又分为两大类，传统货代或船公司的自营网站和全新的货代。
新货代：这一类新质货代以最新的科技做依托，全面整合物流的各个方面，提供海运，空运，铁路货运服务，还提供各种附加服务，例如拖车，报关，仓储，保险。从报价到付款，他们以电子化，可视化的方式提供操作的便捷性，省去很多人工输入的步骤和大大降低人工出错的机会。在货物追踪方便，可以细分到PO, SKU 层面跟踪货物的具体位置，并对突发情况发出警报，以便及时做出应对。对于大型客人，他们度身打造的订单管理系统非常具有吸引力。一旦客户在系统上有了一定的数据积累，平台就可以提供各种数据分析，以dashboard的方式呈现，辅助客户做出最优的物流或经营方案。
这类数字化货代的目标客户多为大中型的直客，后者对定制化流程的要求决定了销售行为不能在线上完成。跟传统物流商一样， 他们需要boots on the ground，因此获客成本较高，时间跨度也长。从开始接触到完成定制化的系统流程，最短也要几个月时间。
另一类是传统货代或船公司的自营网站。他们依托自身的资源，在舱位和运价方面有先天的优势。目标客户也多为直客。这类平台是对公司本身传统线下业务的一个有效补充。多家船公司推出的quick quote 的功能，客人可以提前锁定价格和舱位，在舱位紧张和价格飞涨的今年，对客户还是很具吸引力的。
数字化货代是以行业革命者或创新破坏者的身份向传统货代发起挑战。他们凭借强大的资本力量，运用最新科技，攻城略地，短时间内迅速占领一定的市场份额。他们的scalability是吸引资本投资的最大亮点，也是对传统货代最大的挑战。
我始终认为技术只是手段，不是目的。除非将来有时光机器可以把一个集装箱在5秒（而不是现在的15天）内从上海变到洛杉矶，科技并没有从根本上改变物流的本质。从2018年的美国关税带来的赶货潮，到2020-2021年的持续的旺季，整个物流网承受了前所未有的压力，很多节点出现了再先进的科技也未必能解决的问题。以在下之愚见，新兴数字化货代在以下几个方面有进一步改善和加强的空间：
1. 后端的操作能力
毫无争议，数字化货代的前端平台（front end）非常先进，也是他们最大的卖点。但是，物流从来不是一帆风顺的。几乎每天都有突发状况发生。对突发事情的解决需要有强大的后端服务团队。他们还是要依赖传统的沟通方式与供应链上的其他合作方沟通。这些服务问题的解决需要后端团队的丰富的行业经验。提不到柜子，找不到拖车，再先进的前端平台也无济于事。数字化货代在先期发展的时候主要精力放在前端，对后端能力的构建重视度不够。经历了这几年各种缺柜，缺拖车，缺车架之后，后端的重要性不言而喻。
2. 船东资源的建设
数字化货代刚起步的时候，没有花太多的精力直接去建立和管理舱位和价钱的资源。他们先期大量依靠各地的货代来获取舱位，来补充自己直接控制的资源的不足。跟船东直接的合作有，但不广泛也不深入。我猜他们当初没有把这个看做核心竞争力。在一个正常的年份，从co-loader那里获取舱位和运价的额外成本很容易被他们从直客那里获取的利润所消化。可是，在2018，2020, 2021这样舱位紧缺的年份，没有自己跟船东的合约限制了拿舱位能力，也限制了业务的发展。在舱位为王的时代，拿不到舱位一切都是空谈。传统的货代因为有多年跟船东直接的合作关系，这个时候优势就发挥出来了。因为成立时间不长，数字化货代的网点不齐，只覆盖了亚洲几个大城市。各家船东对舱位的管理不尽相同，没有自己人在当地跟各个船公司沟通协调，会丧失很多机会。传统的 wining and dining 有时还是有用的。
在同一个市场竞争，到底是有多年客户和资源积累的传统货代占优，还是依托最新数字化技术的新型货代更有优势呢？新质货代倾向认为科技可以跨过传统方式的日积月累，以最快最低的成本快速获取新客人。随着客户对数据的要求越来越高，传统货代如果不自我更新提高的话，他们的优势正在逐步减弱。数字化很快会变成合作的一个门槛。这场赛跑是看新型货代完善后端操作经验和获取船东资源的速度快，还是传统货代对其前端操作系统数字化更新迭代的速度快。其实数字化和传统物流经验duck不必对立。数字化是助推器，两手都要抓，两手都要硬才是制胜之道。
